Глава 6 .
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
СИГНАЛЫ
6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники метрополитенов должны использовать все возможные средства для выполнения, требования сигнала.
6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:
зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающей движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости,
красный, требующий остановки.
6.3. В автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) в кабине управления поездом применяются следующие сигнальные показания:
цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;
цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;
буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) - неисправность путевых или поездных устройств АЛС-АРС, запрещающие движение и требующие остановки.
6.4. Проезд светофора с красным огнем запрещается.
Погасшие огни на светофорах (кроме светофоров автоматического действия на линиях, где основным средством сигнализации и связи является АЛС-АРС, резервных и повторительных), неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование светофора с запрещающим движение показанием (с красным огнем, с непонятным показанием) или погасшего светофора, следование при сигнальном показании «0» или «ОЧ» в кабине управления поездом допускается порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
6.5. На метрополитенах применяются только сигналы, предусмотренные Инструкцией по сигнализации.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен строго соответствовать установленным стандартам и образцам.
На метрополитенах в качестве постоянных сигналов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом.
6.6. Светофоры устанавливаются справой стороны по направлению движения поездов или над осью пути.
В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов допускается установка светофоров с левой стороны по направлению движения поездов.
В случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны разрешается установка входных, выходных и маневровых светофоров с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости, а на подъёмах - с максимальной реализуемой скорости.
В местах, где по условиям плана и профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание - желтый огонь.
Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается четвертое сигнальное показание - одновременно горящие желтый и зеленый огни.
6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости, а на подъемах - с максимальной реализуемой скорости.
На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных и приравненных к ним участках - со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.
6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.
6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или на соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или от стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:
по главному пути - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. В местах, где расстояние т светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.
6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.
На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание - действием дежурного по посту централизации или поездного диспетчера.
В необходимых случаях дежурный по посту централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является разрешающее, а полуавтоматического действия - запрещающее.
СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)
6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:
передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;
сигнальное показание в кабине управления поездом, разрешающее движение при наличии свободного участка длиной не менее расчетного тормозного пути с предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;
непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;
автоматический отпуск тормозов поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности;
автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки: перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целость рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и не подтверждении машинистом восприятия торможения от устройства АЛС-АРС;
контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС.
6.13. Расчетные тормозные пути при торможении от устройств АЛС-АРС утверждаются Главным управлением метрополитенов.
6.14. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройства АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.
6.15. В целях повышения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополнена устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.
6.16. При отключении поездных устройств автоматического регулирования скорости должно обеспечиваться торможение поезда.
6.17. Устройства АЛС-АРС не должны допускать скатывания поезда (состава) после его остановки.
6.18. На линиях, оборудованных устройствами АЛС-АРС и автоблокировкой без автостопов и защитных участков, сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены.
6.19. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться главные пути, пути для оборота и отстоя составов и пути соединительных ветвей на вновь строящихся и реконструируемых линиях, а также электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях.
На парковых путях указанными устройствами оборудуются участки перед светофорами, ограждающими выходы на главные пути или пути соединительных ветвей, а также пути для обкатки составов.
6.20. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъемочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.
ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
6.21. Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия светофоров до освобождения ограждаемых ими участков пути.
На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с автостопами и защитными участками, запрещающее показание светофора (входного, выходного, проходного), закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который перекрылся на красный огонь и автостоп которого принял заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее его автостоп должен принять разрешающее положение.
На подходах к станциям и на станционных путях для увеличения пропускной способности допускается включение разрешающего показания светофора после начавшегося перевода автостопа с заграждающего в разрешающее положение.
На линиях, оборудованных устройствами АЛС-АРС и автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, запрещающее показание светофора, закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участказа этим светофором и перекрытия следующего светофора а красный огонь.
6.22. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, а также.
в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
Светофоры, связанные с металлоконструкциями, должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы - принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя.
6.23. При повреждениях светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а связанные с ними предшествующие светофоры соответствующее предупредительное показание.
6.24. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух- или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначной.
6.25. Длина защитных участков должна быть:
за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.
В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.
6.26. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.
6.27. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 150 м до начала пассажирской платформы.
Скорость движения поездов на таких участках для оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.
На тупиковых путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.
6.28. На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливают путевые автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.
У светофоров малодеятельных маршрутов на линиях и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы могут не устанавливаться.
6.29. На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп.
6.30. Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.
Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станции постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
6.31. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.
6.32. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы.
Инерционный автостоп также должен устанавливаться на главном пути по прибытию поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
6.33. Устройства электрической централизации должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская:
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, оборудованной устройствами АЛС-АРС, на занятый первый изолированный участок за светофором;
перевода стрелки под составом.
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.
6.34. На пути перегона, примыкающего к станциям с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двустороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.
6.35. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.
6.36. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами.
Пригласительные сигналы не должны открываться для передвижения на главный путь в неправильном направлении.
На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.
При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
6.37. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:
управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;
контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;
выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.
Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля на аппарате управления за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
6.38. Автоматическое управление движением поездов должно обеспечивать:
выполнение заданного графика движения поездов с точностью ±5 с;
остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с точностью ±2 м, а на станциях закрытого типа - с точностью ±0,45 м;
открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа;
открытие дверей на станциях закрытого типа при остановке поезда в заданном месте;
невозможность отправления поезда приоткрытых дверях;
невозможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании;
выходного светофора, а при обороте состава - при запрещающем показании маневрового светофора;
включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;
сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика;
автоматический оборот составов наконечных станциях линии;
автоматическое включение и отключение информатора пассажиров.
На линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, автоматическое управление движением поездов должно также обеспечивать:
автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению поезда;
невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки.
6.39. Устройствами автоматического управления движением поездов должны оборудоваться главные пути и пути для оборота составов на вновь строящихся и реконструируемых линиях, а также электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях.
6.40. Автоматическое управление движением поездов должно иметь:
центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое задание времени хода поездов по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое изменение этого времени при нарушении графика движения поездов;
станционные и путевые устройства, обеспечивающие передачу поездным устройствам команд, необходимых для ведения поездов по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;
поездные устройства, обеспечивающие прием команд с путевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом.
УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС
6.41. Линии метрополитенов должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.
Порядок размещения таких устройств устанавливает Главное управление метрополитенов.
УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИИ
6.42. Станции метрополитенов должны оборудоваться устройствами управления работой станции с применением телевидения.
УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА В ТОННЕЛЬ
6.43. Для контроля за проходом людей со станции по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.
СВЯЗЬ
6.44. Для всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, оперативная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная).
Кроме того, может применяться: маневровая радиосвязь с машинистами составов электропоездов, находящихся на парковых путях, а также радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах должны быть устройства магнитной звукозаписи.
6.45. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.
Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двустороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами (локомотивными бригадами) поездов, находящихся в пределах линии.
В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи провода линий других диспетчеров.
6.46. Сеть стрелочной связи включаются телефона, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной.
В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочной связи разрешается включать телефоны дежурного по путям, дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного по посту централизации смежных станций.
6.47. В провода оперативной связи включаются телефоны диспетчеров служб, дежурных по постам централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо и служб, начальника метрополитена и его заместителей.
6.48. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ и релейных СЦБ.
На перегонах у телефонов тоннельной связи должны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь.
6.49. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.
6.50. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, для информации пассажиров в поездах и на станциях, для двусторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.
Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения.
6.51. Электрические часы должны показывать местное поясное время. Показание времени на всех электрических часах метрополитена должно быть одинаковым.
6.52. Электрические часы должны быть установлены на станциях, путях для оборота составов, на парковых путях и в служебных помещениях.
В торцах станций со стороны отправления поездов должны устанавливаться электрические часы с пятисекундным отсчетом и счетчики межпоездных интервалов, видимость их показаний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста при максимальной расчетной длине поезда.
В помещениях постов централизации должны быть электрические часы с пятисекундным отсчетом времени.
На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака «Остановка первого вагона».
6.53. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.
Пешеходные переходы на парковых путях должны оборудоваться звуковой и световой оповестительной сигнализацией.
6.54. Для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, в вестибюли и на контрольные пункты, от дежурного по посту централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпунктов для вызова работников милиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время должна быть звонковая сигнализация.
УСТРОЙСТВА ПАССАЖИРСКОЙ АВТОМАТИКИ
6.55. Устройства пассажирской автоматики (разменные автоматы, автоматические контрольные пункты по входу и выходу, контрольные пропускные пункты) должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчетного пассажирского потока станции на перспективное развитие с учетом необходимого резерва.
Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающими их переключение на вход или выход.
6.56. Разменные автоматы и автоматические контрольные пункты по входу должны быть оборудованы охранной сигнализацией.
6.57. Кабины контролеров должны быть оборудованы устройствами для наблюдения за работой и управления автоматическими контрольными пунктами по входу и для закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс- устройствами для контроля за работой разменных автоматов.
6.58. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты должны оборудоваться устройствами автоматического учета пропуска пассажиров.
ЛИНИИ СЦБ И СВЯЗИ
6.59. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезервируемые провода диспетчерской централизации, автоматического управления движением поездов, диспетчерской связи, телеуправления подстанциями, эскалаторами, инженерно-техническими устройствами должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, как правило, в разных перегонных тоннелях.
6.60. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:
линии автоблокировки, АЛС-АРС и электрической централизации;
линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;
линии электродиспетчерской связи;
линии тоннельной и стрелочной связи; остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ
6.61. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается проводить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети (Журнале осмотра).
За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.
В необходимых случаях снятие пломб со вспомогательных приборов и пользование этими приборами, а также вспомогательными кнопками со счетчиками разрешается дежурному по посту централизации с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ.
Порядок пользования вспомогательными приборами устанавливается местной инструкцией о порядке пользования устройствами электрической централизации.
Во всех случаях снятия пломбы со вспомогательного прибора, пользования этим прибором, а также вспомогательной кнопкой со счетчиком должна производиться запись в Журнале осмотра.
6.62. Дистанция сигнализации и дистанция связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.
Типовые решения по устройствам СЦБ утверждает Главное управление метрополитенов. Схемы расстановки границ блок-участков АЛС-АРС и светофоров утверждает начальник метрополитена.
6.63. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок - с разрешения начальника метрополитена.
6.64. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушения установленных зависимостей или временное прекращение действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного по посту централизации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития - без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия поездного диспетчера.
При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации (на станции без путевого развития - дежурному по станции) с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по посту централизации, на станции без путевого развития - дежурного по станции (на линии с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается МПС.
6.65. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по посту централизации, а на линии с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.
6.66. Освещение сигнальных приборов, в том числе и стрелочных указателей, должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов с рабочего места машиниста поезда.
Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальников дистанций сигнализации, стрелочных указателей и указателей путевого заграждения - на начальников станций.
Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях устанавливает начальник метрополитена.
6.67. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсах.
Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп.
Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и устойчивость работы устройств АЛС- АРС по главным путями путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:
старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором - не реже одного раза в месяц, а также после ремонта устройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения светофорных головок:
начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации - не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных сигналов.
Устойчивость работы поездной радиосвязи должна проверяться из головной кабины управления электропоездом;
старшим электромехаником связи совместно с мастером электродепо - не реже одного раза в месяц;
начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации -не реже одного раза в квартал.
Исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматического управления движением поездов и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному начальником метрополитена.
Результаты проверок должны рассматриваться совместно службами сигнализации и связи и подвижного состава.
6.68. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возлагается:
приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, дроссель-трансформаторов и средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между вышеуказанными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рельсами соединительных путей, транспозиций, изоляции фундаментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсовых цепей-
на дистанцию сигнализации;.
изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей у корня остряков и усовиков крестовины, шпал и балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока: арматуры обдува стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных полос, а также за содержание в чистоте головок ходовых рельсов -
на дистанцию пути;.
кабелей основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дросселей или тяговым нитям рельсов; кабелей продольных и поперечных между дроссельных перемычек; кабелей и разъединителей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных путей; контакторов, кабелей и проводов, соединяющих средние шины дросселей путей для осмотра электроподвижного состава с тяговыми нитями рельсов или средними шинами дросселей; занулений кабелей 825 В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо -
на дистанцию электроснабжения;.
разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка, а также за содержание колесных пар подвижного состава в состоянии, обеспечивающем надежное шунтирование рельсовых цепей, -
на электродепо..
6.69. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.
Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и систематически проверять их знания и умение пользоваться этими устройствами.